Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
| Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
 Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут;
Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала;
Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное;
Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом;
|
||
7 января 1928 года первый полет совершил самолет У-2 (По-2), легендарный «кукурузник» сконструированный Николаем Поликарповым. 
Публикация №1241024 от 07 января 2015
10.8 (56) 
2230
война, отечественная война, интересные, ссср, флот, транспорт, история, авиация, фото
[ теги сайта ]
[ теги сайта ]
Это воздушное судно стало легендарным: во время войны оно было грозным орудием против немецких войск - на нем летали знаменитые "Ночные ведьмы". А в мирное время самолет признали одним из самых массовых в мире (до 1953 года было построено 33 тысячи этих машин). После смерти Поликарпова, в 1944 году, У-2 переименовали в По-2.
К середине 1920-х годов основным учебным самолетом в советской авиации был У-1, представлявший собой копию английского биплана Avro-504, разработанного еще в 1913 году. Разумеется, за более чем десятилетний срок эксплуатации он морально устарел, а его летные характеристики уже не удовлетворяли ни военных, ни гражданских авиаторов. К тому же, У-1 оснащались устаревшими моторами М-2 (копия французского Gnome-Rhone), которые отличались неэкономичностью и низкой надежностью. В сентябре 1925 года было принято решение создать новую учебную машину под разрабатываемый в СССР мотор мощностью в 100-110 л. с. Об этом решении официально уведомили всех ведущих советских авиаконструкторов, в том числе Николая Николаевича Поликарпова.
От самолета требовалась максимальная дешевизна в производстве с использованием только отечественных материалов, легкость и простота пилотирования, а также способность взлетать и садиться на любых более-менее ровных площадках. Назначение аэроплана предполагало наличие двухместной кабины либо двух одноместных кабин со сдвоенным управлением. Поликарпов, у которого уже был немалый опыт в самолетостроении, решил, что ему под силу спроектировать такую машину. Вначале он планировал оснастить ее мотором М -12, но в 1927 году переделал проект под двигатель М-11, немного менее мощный, зато гораздо более надежный и способный работать на низкооктановом бензине Б-70.
27 июня 1927 года самолет, названный У-2 («Учебный - второй»), выкатили из ворот сборочного цеха. Этот первый прототип внешне во многом отличался от будущих серийных машин. Для упрощения и удешевления производства Поликарпов придал ему угловатые «рубленые» очертания, картер двигателя был закрыт алюминиевым капотом, а крылья и оперение имели относительно толстый профиль. Государственные испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском прошли в целом удачно и без происшествий, но представители ВВС отметили в отчете, что они надеялись на более высокие летные качества, особенно в отношении скорости и скороподъемности.
Во втором экземпляре машины конструктор учел эти пожелания. Значительно улучшить ее характеристики удалось путем облагораживания аэродинамики и небольшого снижения веса. Крылья и оперение получили более тонкий профиль и округлые законцовки, руль направления слегка увеличили для повышения маневренности. Так самолет обрел свой окончательный вид.
Испытания второго прототипа проходили в январе - феврале 1928 года и завершились полным успехом. На сей раз У-2 оправдал все ожидания. Простота управления восхитила испытателя Михаила Громова. Самолет оказался очень устойчивым, способным лететь по прямой даже с брошенной ручкой, но при необходимости он мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. А что было особенно важно - он не сваливался в штопор при имитации грубых ошибок неопытного пилота. Одним словом, у Поликарпова получился отличный «летающий тренажер», но даже сам конструктор тогда еще не догадывался, насколько широким будет диапазон применения его детища, какой долгий и славный путь ему предстоит.
К середине 1920-х годов основным учебным самолетом в советской авиации был У-1, представлявший собой копию английского биплана Avro-504, разработанного еще в 1913 году. Разумеется, за более чем десятилетний срок эксплуатации он морально устарел, а его летные характеристики уже не удовлетворяли ни военных, ни гражданских авиаторов. К тому же, У-1 оснащались устаревшими моторами М-2 (копия французского Gnome-Rhone), которые отличались неэкономичностью и низкой надежностью. В сентябре 1925 года было принято решение создать новую учебную машину под разрабатываемый в СССР мотор мощностью в 100-110 л. с. Об этом решении официально уведомили всех ведущих советских авиаконструкторов, в том числе Николая Николаевича Поликарпова.
От самолета требовалась максимальная дешевизна в производстве с использованием только отечественных материалов, легкость и простота пилотирования, а также способность взлетать и садиться на любых более-менее ровных площадках. Назначение аэроплана предполагало наличие двухместной кабины либо двух одноместных кабин со сдвоенным управлением. Поликарпов, у которого уже был немалый опыт в самолетостроении, решил, что ему под силу спроектировать такую машину. Вначале он планировал оснастить ее мотором М -12, но в 1927 году переделал проект под двигатель М-11, немного менее мощный, зато гораздо более надежный и способный работать на низкооктановом бензине Б-70.
27 июня 1927 года самолет, названный У-2 («Учебный - второй»), выкатили из ворот сборочного цеха. Этот первый прототип внешне во многом отличался от будущих серийных машин. Для упрощения и удешевления производства Поликарпов придал ему угловатые «рубленые» очертания, картер двигателя был закрыт алюминиевым капотом, а крылья и оперение имели относительно толстый профиль. Государственные испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском прошли в целом удачно и без происшествий, но представители ВВС отметили в отчете, что они надеялись на более высокие летные качества, особенно в отношении скорости и скороподъемности.
Во втором экземпляре машины конструктор учел эти пожелания. Значительно улучшить ее характеристики удалось путем облагораживания аэродинамики и небольшого снижения веса. Крылья и оперение получили более тонкий профиль и округлые законцовки, руль направления слегка увеличили для повышения маневренности. Так самолет обрел свой окончательный вид.
Испытания второго прототипа проходили в январе - феврале 1928 года и завершились полным успехом. На сей раз У-2 оправдал все ожидания. Простота управления восхитила испытателя Михаила Громова. Самолет оказался очень устойчивым, способным лететь по прямой даже с брошенной ручкой, но при необходимости он мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. А что было особенно важно - он не сваливался в штопор при имитации грубых ошибок неопытного пилота. Одним словом, у Поликарпова получился отличный «летающий тренажер», но даже сам конструктор тогда еще не догадывался, насколько широким будет диапазон применения его детища, какой долгий и славный путь ему предстоит.
У-2 - многоцелевой самолёт с парой крыльев, которые, как правило, располагались друг над другом. Он являлся самой широко выпускаемой моделью самолётов в мире и в основном использовался для первоначального обучения молодых лётчиков, так как был чрезвычайно лёгок в управлении. Его без всяких оговорок можно отнести к числу наиболее известных самолётов в истории мировой авиации.
Первый прототип самолета У-2 (верхний снимок). Обращают на себя внимание крылья и стабилизатор толстого профиля со «срезанными» под прямым углом законцовками и такая же угловатая форма руля направления. В дальнейшем несущие и рулевые поверхности машины стали тоньше и приобрели округлые очертания. И второй прототип с внесенными изменениями (нижний снимок).
По-2 (У-2) - цельнодеревянный двухместный одномоторный биплан с полотняной обшивкой.
Н.Н. Поликарпов в кабине У-2.
Серийная сборка фюзеляжей У-2 на казанском авиазаводе №387 во время войны. Перед кабиной пилота виден отсек для бензобака, отделенный противопожарной переборкой от моторамы, сваренной из тонкостенных стальных труб. Вырезы кабин окантованы кожаными валиками.
Один из первых серийных У-2 с характерным для аэроклубовских машин 1930-х годов буквенно-цифровым индексом.
У-2АП выпускались с 1930 до конца 1940-х годов. Построено около девяти тысяч экземпляров, которые более 30 лет применялись по всему СССР, а после войны - в Китае, Монголии и странах Восточной Европы. Именно эти аэропланы первыми получили прозвище «кукурузник», впоследствии распространившееся на все модификации У-2. На фото: У-2АП, хорошо видна трубка с форсунками-распылителями под нижним крылом.
Инструктор и курсант на У-2 общались между собой в полете с помощью переговорной трубки.
Учебный По-2 в полете. Качалка и тяги управления в районе задней кабины закрыты кожухом. Очевидно, этот самолет использовался для сброса парашютистов.
Санитарные У-2С, появившиеся в 1934 году, летали в самые отдаленные уголки Советского Союза. На снимке в одну из этих машин через откинутый левый борт гаргрота фюзеляжа загружают носилки с больным на высокогорном аэродроме где-то в Памире. За происходящим с интересом наблюдает местный аксакал.
Для привилегированных пассажиров (представителей власти, работников ОГПУ/НКВД, старших офицеров и т. д.) предназначались У-2Л (Лимузин), оснащенные более комфортабельной закрытой кабиной. В кабине размещались два человека, сидевшие лицом к лицу в мягких креслах с подлокотниками. В 1930-е годы таких самолетов было построено порядка 60 штук, причем строились они по индивидуальным заказам и зачастую сильно отличались друг от друга формой и остеклением пассажирских кабин. Во время войны штучный выпуск У-2Л был возобновлен в качестве штабных «генеральских» машин. После войны некоторые из них применялись для ближних пассажирских перевозок.
Зимой У-2С, как и другие модификации У-2, меняли колеса на лыжи. Они могли взлетать и садиться на любой более-менее ровной заснеженной площадке размером с футбольное поле.
Весной 1942 года под руководством инженера Г И. Бакшаева была проведена работа по переоборудованию стандартного учебного У-2 в ночной бомбардировщик. Под нижним крылом укрепили шесть балочных бомбодержателей, а в задней кабине смонтировали шкворневую установку пулемета ШKAC.На фото: У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под нижним крылом
Вариант пулеметной установки военных модификаций У-2: кольцевая поворотная откидная шкворневая установка с пулеметом ДА. Железный крест за "кофемолку". Немцы прозвали неуловимые У-2 "kaffeemühle" (кофемолка), "haltsnähmaschine" (швейная машина), а также "русс-фанер". Рассказывают, что командование Люфтваффе издало приказ, в котором "небесных тихоходов" приравняли к боевым истребителям. За каждый сбитый самолет летчикам полагалось денежное вознаграждение, их представляли к наградам - в частности, давали железный крест.
"Ночные ведьмы". На У-2 летали знаменитые "Ночные ведьмы" - летчицы 46-го гвардейского Таманского Краснознаменного ордена Суворова 3-й степени ночного бомбардировочного авиационного полка. Подразделение было сформировано в октябре 1941 года. Максимальная численность У-2 в полку составляла 45 машин; на конец войны их осталось 36. Девушки сами создали прицелы, которых не было в самолете (и назвали их ППР - проще пареной репы). За ночь они делали несколько вылетов (от 6-8 летом до 10-12 зимой), с 150-200 килограммами бомбового груза за один раз. До августа 1943 года летчицы не брали с собой парашюты - вместо них они брали еще 20 килограммов бомб. В общей сложности "ночные ведьмы" совершили 23 672 боевых вылета, провели в воздухе 1191 полные сутки, сбросили почти три миллиона килограммов бомб.
У-2 над поверженным рейхстагом.
После войны многие «демобилизованные» С-2 (послевоенное обозначение По-2С) использовались для пассажирских перевозок. На атом самолете, летавшем на Камчатке, гражданский код нанесен прямо поверх военной эмблемы — красной звезды.
У-2М (Морской) летал не хуже, чем У-2 с обычным шасси. Его рекомендовали к запуску в серию, но война затормозила работы. Все же в 1944-1946 годах небольшая серия У-2М была построена. Одним из ярких и удивительных событий Геленджика является лётная программа легендарного По-2. Причём строго в соответствии с канвой праздника - этот По-2 - гидроплан, на поплавках.
После войны По-2 вернулись к мирному труду и еще почти 20 лет тренировали курсантов, опыляли посевы, возили пассажиров и почту. Постепенно они обветшали и были сданы на слом. Но и сейчас несколько таких машин, восстановленных энтузиастами российской авиации, снимаются в фильмах и радуют своими полетами зрителей на аэрошоу. А это значит, что легендарный «кукурузник» снова в строю.
В подмосковных Мытищах легендарному самолёту установлен памятник.
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Комментарии
:
Добавить комментарий
Добавить комментарий
|
ixtian
[12]
07.01.2015
0 | 4
Почему только «Ночные ведьмы»!? Где-то читал, что всего было порядка 160 (сто шестьдесят!) полков на У-2 (По-2), в которых летали мужчины. И только два полка, в которых летали женщины. Два полка действуют на очень ограниченном участке фронта, а все перечисленные в публе прозвища немцы дали из-за более массового применения этих самолетов. Почему забыты мужчины!? Немцы их русфанер сбивали также, как и с женскими экипажами. И ещё одно: почему-то замалчивается, что применение ПО-2 в Корейской аойне (1950 - 1953г.г.) в качестве ночных бомбардировщиков успеха не умело.
|
|
|
|
|
|
vzhbt
[публикатор]
07.01.2015
0 | 4
Почему только «Ночные ведьмы»!? Где-то читал, что всего было порядка 160 (сто шестьдесят!) полков на У-2 (По-2), в которых летали мужчины. И только два полка, в которых летали женщины. Два полка действуют на очень ограниченном участке фронта, а все перечисленные в публе прозвища немцы дали из-за более массового применения этих самолетов. Почему забыты мужчины!? Немцы их русфанер сбивали также, как и с женскими экипажами. И ещё одно: почему-то замалчивается, что применение ПО-2 в Корейской аойне (1950 - 1953г.г.) в качестве ночных бомбардировщиков успеха не умело.
ixtian,
женщины, а тем более пилоты, на войне - событие экстраординарное, поэтому они упомянуты отдельно, вышеупомянутый коммент про прозвища У-2 относится как раз к фото с мужским экипажем в самолете. А вот утверждение о неуспехе применения По-2 в Корейской войне весьма спорно. Первую победу над По-2 американцы смогли одержать лишь в мае 1952 года, через 2,5 года после начала войны, и то только после того как вынуждены были применить против "москитного оружия" свой новейший двухместный реактивный истребитель — Р-94Е “Старфайер”, оснащенный радиолокационным прицелом. Не сразу экипажи Р-94 одержали верх в этой схватке: были и среди них потери. Когда пилот одного из перехватчиков обнаружил в воздухе По-2 и пошел в атаку, то не учел большую скорость сближения и... столкнулся с противником. Оба экипажа погибли. Другой американский пилот, усвоив горький опыт своего соотечественника, перед началом атаки выпустил шасси и тормозные щитки, но, видимо, “переусердствовал” — потерял контроль за скоростью, вышел на режим сваливания и попал в штопор. Так что не все так однозначно, да и в конце концов век каждого вида вооружений когда-нибудь заканчивается.
|
|
|
|
|
|
КВасSHOP
07.01.2015
1 | 1
На 6-й не аэроклубовский, а сельскохозяйственный. С- индекс сельскохозяйственной авиации.
|
|
|
|
|
|
vzhbt
[публикатор]
07.01.2015
0 | 3
На 6-й не аэроклубовский, а сельскохозяйственный. С- индекс сельскохозяйственной авиации.
КВасSHOP,
это индекс конкретного аэроклуба
|
|
|
|
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.top НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.top/view/topic.cfm?key_or=1241024
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.top НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.top/view/topic.cfm?key_or=1241024
Последние просмотры
Написать нам
