Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
| Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
 Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут;
Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала;
Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное;
Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом;
|
||
Турбинные паровозы (паротурбовозы) 
Публикация №1200733 от 31 марта 2014
10.1 (48) 
1566
Паротурбовоз — локомотив, в качестве двигателя на котором установлена паровая турбина. Несмотря на казалось бы, очевидные преимущества в виде высокого КПД, экономичности и возможности использования дешевого низкосортного топлива, этот тип локомотива, несмотря на несколько порой относительно успешных попыток постройки, предпринятых конструкторами различных стран (ранние попытки относятся к началу XX века, последние — к середине 50-х гг. XX века) не получил сколько-нибудь заметного распространения на сети железных дорог мира.
Локомотив М-1 американской железнодорожной компании "Chesapeake and Ohio locomotives" с силовой установкой в виде паровой турбины
Паротурбовоз Чезпик и Огайо М1 в Цинцинатти, 2/7/1949. Выпущено всего три модели, которые прослужили с 1947 по середину 1950-х.
Американский Юнион пасифик, 1939
Самый большой представитель своего класса на Пенсильванских железнодорожных линиях. Турбина S2 типа PRR № 6200 имела мощность 6900 л.с. (5100 кВт) и позволяла достигать скорости до 160 км/ч (100 миль/ч). Вместе с тендером локомотив имел длину 123фута (37,5 м). Паровая турбина представляла собой доработанную корабельную турбину. Несмотря на то, что механическая передача проще электрической, именно она и оказалась фатальным изъяном: турбины неэффективны при малых скоростях. На скорости ниже 64 км/ч она потребляла чрезмерно много пара и топлива. Однако на высоких скоростях S2 тянул тяжёлые составы практически без проблем и с высоким КПД. Плавность хода турбины обеспечивала намного меньшее ударное воздействие на путь в сравнении с обычным паровозом. Однако турбину сгубил низкий КПД на низких скоростях, и, как только на дорогу стали приходить тепловозы, других S2 больше не было построено. Локомотив был снят с эксплуатации в 1949 г., а в мае 1952 г. сдан в металлолом.
Английский Бейер с шведской турбиной от Люнгстрем, 1940-е годы.
"Jawn Henry" Паротурбоэлектровоз, 1954 год. Последний из могикан века пара на железной дороге...
паровая турбина -> генератор -> электродвигатель
Предпоследние из могикан - паротурбоэлектровозы Baldwin Locomotive Works серии M1, прозванные "Sacred Cow" ("Священная корова"). Серия из трех машин была построена в 1947-1948 годах и из-за множества проблем находилась в эксплуатации рекордно короткое время - лишь до 1950 года. "Sacred Cow" были на треть мощнее "Jawn Henry" и, между прочим, были вполне на уровне как самых мощных паровозов в истории - "Биг Боев" и локомотивов серии "Аллегейни"
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Комментарии
:
Добавить комментарий
Добавить комментарий
|
мук13
[12]
31.03.2014
0 | 4
Фига себе я даже и не слыхивал про такие, спасибо за публикацию
|
|
|
|
|
Sergey
[12]
31.03.2014
0 | 1
Да, турбина, штука нежная и высокооборотистая. Наверное, были проблемы с обслуживанием самой турбины и сложных редукторов. На паровозе, насколько я понимаю, есть только одна прямая передача...
|
|
|
|
|
A.M.
01.04.2014
0 | 0
Почему списаны? Просто послужили одним из этапов создания локомотивов с газотурбинной силовой установкой (ГТСУ). На момент времени, к которому относится публикация, дизельная силовая установка обычных тепловозов оказалась эффективнее. В настоящее время к идее газотурбинной установки на локомотивах вновь вернулись, т.к. созданы материалы и технологии для рабочих колес газовых турбин, могущих работать длительное время в условиях больших тепловых и механических нагрузок. Отсутствие в середине XX в. технологических возможностей для создания «долгоиграющих» высоконагруженных рабочих колес турбин — в частности отсутствие систем мат. моделирования и проектирования, не позволило в то время создать локомотивы с ГТСУ, способные составить конкуренцию «отработанным» локомотивам с силовой установкой на основе дизельного ДВС. Ну и свой вклад во «второе пришествие» локомотивов с ГТСУ внесло появление к концу XX в. высоковольтных и сильноточных полупроводниковых приборов и, само собой, микропроцессорной техники, сделавших возможным использование на локомотиве (не только с ГТСУ) асинхронных тяговых двигателей.
P.S. В середине 60-х газотурбовоз был построен и в СССР, но в настоящей публикации он не показан. |
|
|
|
|
babol
[12]
03.04.2014
0 | 0
У нас в СССР такие машины не разрабатывались. Во всяком случае у Рогова в книге о таких машинах речи нет.
|
|
|
|
|
|
A.M.
03.04.2014
0 | 0
У нас в СССР такие машины не разрабатывались. Во всяком случае у Рогова в книге о таких машинах речи нет.
babol,
ТОЧНО такие нет. Но ГАЗОтурбовозы разрабатывались аж дважды — в пассажирском и грузовом вариантах в середине 50-х — начале 60-х, и в начале 2000-х. Эксплуатация показанных в публикации машин показала на практике, что гибрид «ужа с ежом» (парового котла на колесах и паровой турбины с *механической передачей* на колеса) сильно — можно сказать фатально,— проигрывает в сравнении с паровозами на низких скоростях движения, т.е. при низких оборотах турбины, и становится сравним с ними (и даже превосходит) только при скорости движения более 100 км/ч. Кроме того, КПД турбины как двигателя сильно зависит от температуры окружающей среды, т.е. от разности температура рабочего тела на входе в двигатель и на выходе из него, а возможности пароперегревателя паровоза позволяли получать сухой пар со «смешной» для турбин температурой лишь до 300–400 °C, а особенности эксплуатации не позволяли охладить его (в конденсаторе) до температуры ниже, чем температура воздуха «за бортом». Эта особенность, кстати, делает предпочтительным использование локомотивов с ГТСУ в местах с холодным климатом или в холодное время года.Учитывая отрицательный опыт, в последующих разработках локомотива с ГТСУ (в т.ч. и в СССР) отказались от повторения паровоза и перешли к использованию в двигателях рабочего тела с более высокой температурой (продукты сгорания природного газа или газодизельной смеси) и отказались от неэффективной для данного типа силовой установки прямой механической передачи. Причем в первых газотубовозах в качестве эксперимента пробовали использовать в качестве добавки к топливу угольную пыль, вводя ее в струю «штатного» топлива, подаваемого в камеру сгорания. Но от этой затеи быстро отказались. P.S. М.б. Вы имели в виду книги В.А.Ракова «Локомотивы ……»? Про газотубовозы у него в книге упомянуто. |
|
|
|
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.top НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.top/view/topic.cfm?key_or=1200733
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.top НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.top/view/topic.cfm?key_or=1200733
Последние просмотры
Написать нам
