Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
| Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
 Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут;
Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала;
Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное;
Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом;
|
||
Полусамолет или полувертолет Bell-Boeing V22-Osprey 
Публикация №1171138 от 09 октября 2013
10.1 (46) 
2114
В число наиболее интересных летательных аппаратов, которые не имеют аналогов в других странах, входит американский конвертоплан (вертолето-самолет) V-22 «Оспри». На его разработку потратили 25 лет, а катастрофы, которые произошли в ходе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программу потратило 20 миллиардов долларов и, как ожидается, потратит еще 35 миллиардов долларов (в некоторых источниках приводится сумма почти в 50 миллиардов долларов). Стоимость одного серийного конвертоплана оценивается в 110—120 миллионов долларов.
Программа несколько раз находилась под угрозой закрытия. Например, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения прекратить финансирование программы V-22, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Основным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, поскольку в производстве СВВП тем или иным образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями «Боинг» и «Белл».
При этом даже сегодня существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью выполнять все задачи, возлагаемые на конвертоплан «Оспри». Однако, скорость полета V-22 вдвое больше, чем у других вертолетов, и он способен нести втрое большую полезную нагрузку по сравнению с СН-46. «Оспри» по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, заменить который он должен. Тактический радиус V-22 «Оспри» — 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в непосредственной близости от «горячих точек» или линии фронта.
Постройку первого опытного самолета с вертикальным взлетом/посадкой V-22 «Оспри» завершили в конце мая 1988 года, 19 марта 1989 года состоялся первый полет с задержкой почти на 8 месяцев относительно намеченного срока. В 1990 году третий и четвертый экземпляры успешно прошли 1-й этап морских испытаний, выполнявшийся на «Уосп» — десантном корабле-доке.
В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.
Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».
После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану — разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ.
Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.
Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.
После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану — разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ.
Несмотря на приостановку программы летных испытаний, малосерийное производство V-22 «Оспри» продолжалось, прежде всего, для отработки техпроцессов. Параллельно совершенствовалась конструкция аппарата с учетом рекомендаций NASA, выработанных при изучении причин аварий 2000 года. В конструкцию внесли несколько сотен изменений, касающихся, главным образом, мотогондол и доработки программного обеспечения. Внесенные изменения учли при постройке аппаратов «блок В», а аппараты «блок А» были доработаны.
«Новый» этап (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В них участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской этап выполняли в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, выполняли задачи на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.
По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.
К недостаткам отнесли недостаточную мощность системы кондиционирования, в связи с чем в кабине при высоких температурах атмосферного воздуха очень жарко. Также указывается, что конвертоплан не может выполнять посадку в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей на высотах менее 500 метров. Ряд экспертов, в то же время, данный недостаток не считает критичным, поскольку, как показывает опыт, даже посадка обычного вертолета, особенно несущего груз, в таком режиме не часто завершается удачно. Несмотря на это, большинство экспертов полагают требование посадки в режиме авторотации обязательным условием для всех винтокрылых летательных аппаратов.
Оценка выживаемости конвертоплана выполнялась исходя из угрозы поражения пулеметами калибра до 12,7 миллиметров, автоматическими пушками калибра 23 миллиметра, а также ПЗРК различного типа. На полигоне Чайна-Лэйк по программе оценки выживаемости выполнили 15 полетов, во время которых оценивали способность бортовых лазерных и радиолокационных систем обнаруживать и идентифицировать цели, которые представляют угрозу для «Оспри». По результатам испытаний сделали заключение об адекватности комплекса обороны V-22 и выдали рекомендацию установить на заднюю рампу конвертопланов Block В 7,62-миллиметрового оборонительного пулемета М240.
Завершение летом 2005 года эксплуатационных испытаний V-22 «Оспри» стимулировало принятие 29.09.2005 программы серийного производства конвертопланов. Согласно принятой программе, в 2006 финансовом году наметили создать 11 машин, 2007 – 16, 2008 -24, а 2012 производство должно было выйти на скорость 48 аппаратов в год. Всего было запланировано приобрести 458 конвертопланов «Оспри»: 50 CV-22 и 360 MV-22, кроме того была намечена постройка 48 MV-22 для военно-морских сил США. На заводе компании Белл в Амарилло (штат Техас) 08.12.2005 состоялась торжественная церемония передачи корпусу морской пехоты первого MV-22 Block В (166491). Этот конвертоплан стала 19-м, построенным в 2005 году, и первым MV-22В, который предназначался для вооруженных сил.
В марте 2008 году подписали договор на постройку 26 самолетов вертикального взлета/посадки CV-22 и 141 MV-22 в течение 5 лет.
В апреле 2009 года после 18 месяцев пребывания в Ираке конвертопланы MV-22B были отозваны. Эскадрилья «Fighting Griffin» VMM-266 покинула Ирак последней. За пол года пребывания в Ираке VMM-266 налетала 3040 часов, перевезла 15800 пассажиров и 189 тонн грузов.
Летные характеристики: - максимальная скороподъемность на уровне моря — 975 метров в минуту; - максимальная скорость — 463 метров в минуту; - практический потолок — 7,62 км; - практический потолок при работе одного двигателя — 3140 метров; - дальность полета с 24 десантниками на борту без дозаправки – 720 километров; - перегоночная дальность полета с дозаправкой — 3,9 тыс. км. Экипаж конвертоплана — 3—4 человека. Вместимость: - кабина управления — 2—3 человека; - грузопассажирская кабина — 24 десантника и борттехник (12 раненых размещенных на носилках).
На опускаемой рампе установлен пулемет М240 калибра 7,62 мм. В перспективе конвертоплан может быть вооружен 12,7-мм пулеметом калибра на турельной установке. Компания ВАЕ Systems в январе 2008 года заключила договор с командованием сил спецопераций военно-воздушных сил США на интеграцию в конструкцию V-22 «Оспри» дистанционно управляемой оборонительной Remote Guardian System (RGS, система кругового обстрела). Система RGS с пулеметом GAU-17 Minigun калибра 7,62 мм устанавливается под фюзеляжем конвертоплана на внешней подвеске вместо узла крепления груза. Турель после взлета выдвигается из-под фюзеляжа и перед посадкой убирается, для выпуска/уборки требуется 2 минуты. Для управления турелью используется джойстик, прицеливание осуществляется посредством телекамеры и экрана. Система RGS, предназначенная для летных и наземных испытаний, впервые была установлена на «Оспри» в феврале 2008 года.
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Комментарии
:
Добавить комментарий
Добавить комментарий
|
Шурале
[12]
09.10.2013
1 | 1
Во пендосы бабло пилят, не хуже медвепутов! И, поди, как и "Стелс" собьют запросто комплексом конца 60-х
|
|
|
|
|
Sergey
[12]
09.10.2013
1 | 2
Недосамолет и недовертолет... Только я что-то не пойму, - у него винты что ли без автомата перекоса? Тяг-то не видно. А если это так, то понятно, почему столько народа перебилось и еще перебьется. Управление такой халабудой будет требовать изрядной искуссности от пилота, а это значит, что дрова будут постоянно.
|
|
|
|
|
Romul
[12]
10.10.2013
0 | 2
Недосамолет и недовертолет... Только я что-то не пойму, - у него винты что ли без автомата перекоса? Тяг-то не видно. А если это так, то понятно, почему столько народа перебилось и еще перебьется. Управление такой халабудой будет требовать изрядной искуссности от пилота, а это значит, что дрова будут постоянно.
Sergey,
Я бы не был столь категоричен. Львиная доля управления возложена на бортовой компьютер. К примеру, ЛА, построенные по схеме "утка", вообще не управляются в ручном режиме, и ничего, прекрасно "юзаются" и считаются перспективными... И на фига ему автомат перекоса, если сами мотогондолы вращаются?
|
|
|
|
|
|
Romul
[12]
10.10.2013
0 | 2
Ulyana,
Таким визитершам везде будут рады!
|
|
|
|
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.top НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.top/view/topic.cfm?key_or=1171138
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.top НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.top/view/topic.cfm?key_or=1171138
Последние просмотры
Написать нам
